Islas Malvinas
Islas Malvinas.
Los vuelos a Malvinas solo se realizan los días sábados.
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Vehículos anfibios en el interior del buque ARA “Cabo San Antonio” en su desembarco en Malvinas en 1982 :quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/TS6M5XBKRRC27F5DUYN4FKP3R4.jpg)
11 veteranos de guerra reconocidos por el dictamen de la Justicia, serán asistidos por el Gobierno provincial.
Darío Gleriano
El Secretario de Deporte y Turismo Agustín Calleri encabezó este viernes la presentación de la 20° edición de esta competencia que se desarrollará del 3 al 13 de octubre en Centro 11 y otros espacios deportivos de la ciudad.
El HMS VEl HMS Valiant y HMS Penelope, 7 de julio de 1982, dentro de la Zona de Exclusión.
Por Mariano Sciaroni publicado en Revista de la Escuela de Guerra Naval, Octubre de 2012.
| Los submarinos nucleares británicos desplegados en el Atlántico Sur durante el conflicto por las Malvinas recibieron, a fines del mes de mayo, la insólita orden de desplazarse hacia aguas cercanas al continente, a efectos de servir como alerta temprana de incursiones aéreas argentinas. No resultaba ello una misión habitual para el Royal Navy Submarine Service, teniendo especialmente en cuenta que se pensaba que los conflictos donde la Armada Británica combatiría se desarrollarían en el Atlántico Norte, por lo cual contaría con el apoyo de medios de Estados Unidos y de la Royal Air Force que alertarían a la flota con anticipación suficiente de incursiones aéreas enemigas. Durante el conflicto del Atlántico Sur, sin embargo, la falta de otras plataformas de alerta temprana hizo que los submarinos nucleares británicos tuvieran que tomar este inusitado papel, no desprovisto de riesgos, al operar tan cercanos al continente y en aguas de escasa profundidad. Mástiles afuera, observando con el periscopio y registrando emisiones con sus equipos de guerra electrónica, los submarinos afectados emitían alertas a la flota, que contaba entonces con preciosos minutos para mover a sus interceptores hacia el eje de la amenaza, así como para poner en guardia a sus buques. El presente ensayo se introduce en aspectos poco conocidos de esas operaciones, que no solamente poseen valor histórico, sino llevan a reflexionar acerca de la flexibilidad del arma submarina moderna. El hundimiento del destructor HMS Sheffield por la Aviación Naval, el 4 de mayo de 1982 desnudó, entre otras cosas, la evidente falta de alerta temprana que sufría la Fuerza de Tareas británica en el Atlántico Sur. Distinto hubiera sido de contarse con alguno de los viejos pero efectivos Fairey Gannet AEW.3 (29), pero para ello se hubiera necesitado de un portaaviones con catapultas y cubierta angulada. Y el último de esa dinastía en la Royal Navy, el HMS Ark Royal, había sido dado de baja en 1979.  Un Fairey Gannet AEW del 849 Squadron Fleet Air Arm, en ejercicios en 1988. Este ejemplar, el XL502, fue la última unidad en servicio (U.S. Defense Imagery, foto VIRIN: DF-ST-89-00308) Los portaaviones ligeros, como el Invincible o el Hermes (los dos navegando en aguas cercanas a Malvinas), se pensaba operarían principalmente como plataformas antisubmarinas, cazando submarinos soviéticos bajo un paraguas antiaéreo de la OTAN. Pero, en esta guerra, deberían (con su Grupo Aéreo Embarcado), conseguir superioridad aérea, estando la base aérea más cercana (RAF Wideawake, en la Isla Ascensión) a 6.000 km de distancia. Una tarea difícil para los pocos Sea Harrier de los Escuadrones Aeronavales 800 y 801. Por ello, es que se necesitaba contar con información lo más anticipada posible acerca de la presencia y situación de aviones argentinos. Esos datos permitirían situar a los interceptores frente a los cazabombarderos, amén que daría a los buques suficiente tiempo para alistarse contra el enemigo. Teniendo en cuenta estas falencias, el Estado Mayor del Almirante Woodward, en el HMS Hermes, comenzó a esbozar un plan para utilizar a los submarinos británicos como piquete adelantado(30). Dichas misiones, sin embargo, estaban supeditadas a que los submarinos no estuvieran empeñados en sus tareas específicas de negación del mar al adversario. Y, en ese 4 de mayo, era justamente lo que estaban haciendo: el HMS Spartan y el HMS Splendid intentando dar con el portaaviones argentino, y el HMS Conqueror operando al sur de las islas, “controlando” de alguna forma la operación de rescate de los náufragos del ARA General Belgrano (al cual había hundido dos días antes) (31). II Mientras tanto, la Fuerza de Tareas 317.8 debía contentarse con otros dos remedios (32). El primero, el de adelantar buques piquete radar hacia el eje de la amenaza, algo que el mismo Sheffield demostró resultaba una idea peligrosa. Y que la experiencia de sus gemelos HMS Glasgow (dañado el 12 de mayo) y HMS Coventry (hundido el 25 de mayo) se encargó de corroborar. El segundo de los paliativos lo daban los dos radares de largo alcance operando desde Chile. Uno de ellos, un Thomson-CSF de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) desde un cerro en las cercanías de Punta Arenas (33) barría, con su alcance de 200 millas, las bases de Río Grande y Río Gallegos. El otro era un radar británico (34), que pertenecía al 1st Air Control Centre de la Royal Air Force (RAF) y que había llegado en secreto a Chile (en un C-130 Hércules de la RAF con insignias de Fuerza “Area” de Chile (35) a principios de mayo, previa firma de un memorando con el mismo General Matthei (Comandante en Jefe de la FACH) (36).Este operaba desde Balmaceda y controlaba el tráfico aéreo de Comodoro Rivadavia. Pero los radares chilenos (o no tan chilenos) no daban una visión precisa de la situación aire, así como estaban sujetos a los problemas técnicos de operar en un clima adverso. (37)  Radar Marconi S259 en Malvinas, año 1983 (John Dell) Por tanto, el staff de Woodward (el mismo submarinista) siguió insistiendo al Vicealmirante Sir Peter Herbert (al comando de la Fuerza de Tareas 324), acerca de la necesidad de reposicionar a los submarinos para realizar alerta temprana. III La operación Sutton (el desembarco anfibio en San Carlos, que se llevó a cabo el 21 de mayo) hizo que los submarinos británicos, a los que ahora debía sumarse el HMS Valiant, se reposicionaran para enfrentar un eventual rompimiento de la Armada Argentina hacia los buques aferrados a la cabeza de playa. Así, el HMS Splendid se dispuso a patrullar entre Río Grande y Río Gallegos y el HMS Spartan entre Puerto Deseado y Bahía Camarones. Los HMS Conqueror y Valiant servirían de segunda línea de defensa, el primero al norte de Malvinas y el segundo dentro de la primigenia zona de exclusión total, ambos listos para atajar a cualquier buque que proviniera de Puerto Belgrano. Por alguna razón, los británicos consideraron este movimiento de la FLOMAR como inminente en varias oportunidades, aún cuando, la historia lo dice (por diversas razones), nunca se produjo. Para fines de ese mes, la cabeza de playa estaba asegurada, por lo que se relajó la vigilancia antibuque de los submarinos de la Royal Navy. Además, los buques de guerra y logísticos habían recibido un gran castigo en el “Callejón de las Bombas”, por parte de la Aviación Naval y de la Fuerza Aérea Argentina (lo que hablaba que el sistema de alerta aérea temprana existente no resultaba del todo satisfactorio). En estas nuevas circunstancias, el plan esbozado a principios de mayo comenzaba a ser factible de realizarse. Y necesaria su implementación. Las fichas nuevamente se movieron en el tablero. Entre el 4 y el 7 de junio (circunstancias particulares mediante) ya se habían reorganizado. IV La tarea de alertar, desde un submarino, respecto de movimientos aéreos, no resultaba enteramente novedosa para los submarinos afectados a la operación Corporate. Desde el inicio de la campaña, los submarinos habían reportado acerca de la presencia de aviones a su cuartel en Northwood (en las cercanías de Londres), vía un canal satelital cedido por la U.S. Navy38. Esa información era retransmitida a la flota, pero no se consideraba vital, ni su obtención tarea esencial del submarino. Sin embargo, el nuevo plan indicaba que ello debía convertirse en su tarea principal: los submarinos operarían frente a las principales bases aéreas argentinas, a una distancia entre las 20 y las 60 millas náuticas(39), y anoticiarían cualquier actividad aérea. El HMS Valiant ocupó la posición frente a la Tierra del Fuego, liberando al HMS Splendid, que abandonaba la zona de guerra por problemas insolucionables en uno de sus Turbo Generadores (que habían comenzado el 5 de mayo). El HMS Spartan tomaba la zona de Comodoro Rivadavia y el HMS Courageous (nuevo arribado), lo hacía con San Julián / Río Gallegos. El HMS Conqueror tuvo una participación secundaria como piquete, pudiendo decirse que recién el 11 de junio tomó estación frente a Puerto Deseado. Es bueno destacar que ellos no cumplirían la función de piquete radar que alguna vez se pensó para submarinos como el USS Triton (SSRN-586) y su voluminoso sistema AN/SPS-26 de búsqueda aire40. No resultaba una buena idea emitir tan cerca de la costa (41). Su sigilosa recolección de datos sería a través de observaciones mediante el periscopio, escuchas sonar a aviones en vuelo bajo y por los sistemas de guerra electrónica instalados. En este último caso, el Conqueror, el Courageous y el Valiant poseían un viejo equipo UA442, mientras que el Spartan contaba con el más moderno UAB. A las apuradas, la U.S. Navy había cedido a la fuerza de submarinos británica tres equipos s3000 (o sistema Sandman) (43), pero ninguno de los nucleares en el teatro lo denunciaba como instalado (44). Los datos obtenidos se enviarían ahora directamente al HMS Hermes, para ser distribuidos en la flota. V Al Valiant, por su posición, le cupo la mayor responsabilidad, cual fue la de alertar acerca de los despegues de los Super Etendard y sus Exocet. De alguna forma, este submarino estaba supliendo lo que la frustrada Operación Mikado (la operación de fuerzas especiales para la destrucción de estos aviones y misiles, y muerte de sus pilotos45) no había conseguido: neutralizar el más letal sistema de armas argentino. A poco de estar en estación, el comandante del submarino tomó nota que las operaciones ofensivas argentinas eran solamente diurnas (aún cuando había patrullajes aéreos las 24 horas), por lo que tomó la decisión de adelantar al submarino hasta 20 millas o menos de la costa durante el día y replegarse por la noche, a los fines de dar algún descanso a su tripulación46. Tom Le Marchand, su comandante, tuvo de alguna forma suerte que su segundo fuera Nick Jones, un australiano en servicio en la Royal Navy que estaba calificado para conducir una unidad submarina. Ello le posibilitó operar a eficiencia plena las 24 horas 47. Teniendo en cuenta que se estimaba que un avión partiendo de Río Grande estaría en alrededor de 30 / 40 minutos sobre su blanco en Malvinas, se optimizó el enlace del satélite, considerándose que en un tiempo entre 2 y 5 minutos de obtenida, la información estaba siendo enviada al HMS Hermes. Dichos datos eran el número y tipo de aeronaves, rumbo, altura y eventualmente velocidad si la detección era visual y limitada a número y tipo si correspondía a una detección electrónica. Ello motivaría, a unas 400 millas de allí, un “ATAQUE AEREO – ALERTA AMARILLA”, por “enemigos en el aire”. En el período desde el 7 al 14 de junio (con misión exclusiva frente a Río Grande), el HMS Valiant envió doscientas de estas alertas. Sin embargo, su mensaje más importante no fue recibido. En efecto, el 8, alertó acerca del despegue de tres aviones del tipo Mirage con rumbo hacia Malvinas, pero la información no llegó en tiempo oportuno48 a los buques, ni en Bahía Agradable ni en San Carlos. Finalmente, fueron estos los aviones Dagger que atacaron a la HMS Plymouth y que, de alguna forma, distrajeron a la Patrulla Aérea de Combate británica, lo cual permitió el desastre de Bahía Agradable por parte de los A-4B Skyhawks del Grupo 5 de Caza49. Para peor, ese día 8 el radar de Punta Arenas se encontraba fuera de servicio50. La alerta temprana no había funcionado y se produjo, entonces, lo que se conoció como el “día más negro de la flota”. Quizá las fallas del sistema de alerta ese día den una magnitud de la multiplicación de fuerzas que el mismo otorgaba a la Royal Navy. aguas costeras, estaba en su límite: cerca de una base aérea con dos docenas de aeronaves testeando sus sistemas antes del lanzamiento se convertía en inútil. Servía para saber que algo estaba en vuelo, pero hasta que no lo veíamos su clasificación era un acertijo”. Powis era el oficial a cargo de la navegación del HMS Conqueror. VI Si bien la historia del HMS Valiant es la más rica en contactos y reportes de aeronaves (en toda su patrulla fueron 338), los demás submarinos realizaron tareas similares. Así, el HMS Spartan (Commander James Taylor), por ejemplo, reportó, entre otros, (el 1º de junio) la presencia de un radar AN/APS-59 (clasificado correctamente como de un C-130 Hércules argentino) y, tomando la alerta la fragata HMS Minerva, vectoreó a un Sea Harrier al contacto, que terminó siendo abatido (vuelo “TIZA” – con pérdida de todos sus tripulantes) Lo mismo puede decirse respecto el Courageous (Commander Rupert Best) y al Conqueror (Commander Christopher Wreford-Brown) , aún cuando este último combinó (como se dijo) las tareas de piquete con las de antisuperficie en el Golfo San Matías y Bahía Camarones.  HMS Conqueror al frente, y detrás HMS Antrim y HMS Plymouth, cerca de Georgias del Sur, el 26 de abril de 1982. En principio, puede indicarse que ninguno de los submarinos asume que fue detectado, ni por embarcaciones ni por vía aérea. Sin embargo, podría presumirse que el HMS Courageous fue el contacto avistado el 4 de junio por el EMB-111 Bandeirante Patrulha (2-P-202), al comando del TN Fortini, 50 millas náuticas al 090º de Río Gallegos, no pudiendo ser el mismo atacado por carecer la aeronave de armamento (51). Sin perjuicio de que no se esperaba encontrar ningún submarino tan cerca de la costa, todos los vuelos de aviones S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, por orden de su comandante, salían con un torpedo Mk.44 en la bahía de bombas. Pero nunca pudieron ser utilizados. Paradójicamente, algunos submarinos fueron “bombardeados” por aviones de la Fuerza Aérea o de la Aviación Naval, que descargaban sus bombas luego de misiones abortadas y para evitar aterrizar con tal mortífera carga. Así las cosas, el HMS Valiant fue “atacado” (52) por aviones que regresaban a San Julián (aún cuando es bueno indicar 51 Esto es una verdad a medias, ya que intentó el comandante atacar a los apéndices “con la rueda del tren principal izquierdo y posiblemente con la hélice incluida, porque el parante del tren principal es muy corto en este avión” (Ver Fortini, Enrique. “Aviones Brasileros en el Conflicto del Atlántico Sur”. En Boletín del Centro Naval nº 832, enero / abril de 2012; pp. 65-80). El contacto se perdió poco antes de lograr concretarse esta inusitada maniobra. (52) Hubo cinco explosiones, la última lo suficientemente cercana como para, según su comandante, “sacudir al submarino (y a su tripulación) en forma considerable”(del Report of que esto sucedió el 23 de mayo, cuando el submarino no estaba afectado a tareas de piquete) y el Spartan el 28 del mismo mes (en este caso las bombas no cayeron tan próximas), en la latitud de Comodoro Rivadavia(53). No hay constancias que estos bombardeos fortuitos causaran ningún daño, aún cuando los submarinos declararon constantes problemas en los equipos MAE (que podrían haberse generado por su uso forzado) y, principalmente en el HMS Valiant y HMS Conqueror, daños en su arreglo sonar remolcado, que resultaba provocado por tener que transitar a escasa velocidad (menos de cuatro nudos) y en aguas someras, haciendo que el mismo impactara repetidas veces contra el fondo. A todo evento, es interesante anotar que los más modernos clase Swiftsure en el teatro fueron los que más problemas tuvieron, habiéndose ya dicho que el Splendid se replegó a fines de mayo, haciendo lo mismo el Spartan el 8 de junio, también por inconvenientes mecánicos de envergadura. VII Para el fin de las hostilidades, el 14 de junio, todos los submarinos británicos se retiraron de sus puestos de piquete, salvo el Valiant, que permaneció en patrulla unos días más frente a Río Grande54. En tanto las fuerzas británicas consideraban todavía necesario contar con una alerta temprana, rápidamente se instalaron radares en tierra en las islas Malvinas. Asimismo, se alistaron dos helicópteros Sea King con radar Searchwater55 (denominándose al nuevo aparato Sea King HAS.2 AEW), y en agosto de 1982 (un tiempo record, ya que el programa se gestó en 11 semanas56) ya estaban operando desde el HMS Illustrious, el cual relevó al HMS Invincible en el Atlántico Sur.  Sea King AEW.2A, en 1988, operando desde el USS George Washington (U.S. DefenseImagery, foto VIRIN: DN-SD-00-03284) Más allá de ello, la improvisación en el uso de los submarinos nucleares como piquete adelantado había servido para dar suficiente alerta temprana a la flota, optimizando el posicionamiento de los pocos interceptores embarcados en un teatro relativamente extenso. Esta capacidad de los submarinos sigue vigente aún hoy en día, y debe tenerse en cuenta para la planificación de escenarios futuros, especialmente al tener en cuenta las mejoras en sistemas de guerra electrónica y de interceptación de señales. Un submarino nuclear, por lo menos esta historia lo afirma, si puede operar en aguas someras y los comandantes británicos no son generalmente contrarios a tomar riesgos: asumir que, según doctrina, un submarino no operará en menos de 120 metros (o la profundidad que se establezca), es dejar un espacio considerable libre a un intruso que, en algún momento, extenderá apéndices e informará acerca de la situación aérea existente. De alguna forma, el submarino no solamente niega el mar, sino que ayuda también a controlar el aire. |
